Straßenbahn West-Trasse
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Geheim gehaltene Pläne mit maximalem Waldschadenspotential

Nun sogar zwei ICE-Trassen durch den Darmstädter Westwald.
Der Grüne OB will die von den Grünen geforderte „Vollanbindung“ kippen.

Seit über 30 Jahren wird in Darmstadt eine ICE-Anbindung gefordert, die über die wenigen bislang hier haltenden Züge hinausgeht. Der frühere Oberbürgermeister Hoffmann war der letzte, der sich auf eine bestimmte Trassenführung festlegen wollte. Die hatte ihm zwar die Bahn aufs Auge gedrückt, aber er war so mutig, sie als „Konsenstrasse“ zu verkaufen. Kern dieses „Konsenses“ sollte sein: die ICE-Neubaustrecke im Rheintal wird an Darmstadt vorbei geführt. Darmstadt bekommt lediglich einen einspurigen Abzweig – „Bypass“ genannt –, der von Norden in den Hauptbahnhof hineinführt und alsbald schräg durch die Weststadt und sodann parallel zur Eschollbrücker Straße im Wald wieder hinausführt.

Im Bereich der bebauten Weststadt war diese Trasse nur als Tunnel vorstellbar, da sie auch quer durch bereits vorhandene Bebauung laufen sollte. Aber im weiteren Verlauf entlang der Eschollbrücker Straße hätte sie einen massiven Eingriff in den bereits von allen Seiten immer wieder angegriffenen Westwald bedeutet, so dass OB Hoffmann kaum Befürworter finden konnte. Seitdem schien diese Trasse tot, obwohl sie nach wie vor in den maßgebenden Planungen des Regionalplans Südhessen sowie des städtischen Flächennutzungsplans enthalten ist (Abb. 1).

Diese beiden Pläne stellen übereinstimmend zwei alternative Trassen dar, die beide von einer Vollanbindung Darmstadts ausgehen. Mit einer Vollanbindung würden sämtliche ICE-Züge auf der Neubaustrecke über Darmstadt Hauptbahnhof fahren. Welche davon später hier halten, wäre flexibel festlegbar.

Die eine der beiden Trassen wäre ohne Eingriff in den Westwald realisierbar, denn sie folgt der Main-Neckarbahn, die sich mit ihr auf vier Gleise erweitern würde. Im bebauten Bereich Darmstadts böte das die große Chance, gleich beide Bahnstrecken unter ein gemeinsames Tunneldach zu legen und so auch den Lärm der bestehenden Main-Neckar-Bahn zu vermeiden.

Die andere Variante würde in einem langgestreckten Bogen vom Hauptbahnhof nach Südwesten abbiegen und entlang der Eschollbrücker Straße zur Autobahn A 67 verlaufen, um ihr dann weiter zu folgen. Im Prinzip war sie das Vorbild für Hofmanns „Konsenstrasse“ – mit dem Unterschied, dass diese Trasse in den maßgeblichen Plänen für den zweispurigen Vollausbau, Hoffmanns Trasse hingegen nur als einspuriger Bypass für ein paar wenige ausgekoppelte Züge gedacht war.

Mit der Bypass-Idee kam eine dritte Trasse ins Spiel, die bis heute in keinem der einschlägigen Pläne (Regionalplan, Flächennutzungsplan) dargestellt ist: als zweigleisige Haupttrasse soll sie parallel zu den Autobahnen A 5 und A 67 an Darmstadt vorbei führen.

Das ist die Vorzugstrasse der Deutschen Bahn. Die hat es beharrlich geschafft, ihre Trasse an Darmstadt vorbei als alleinige in einer großen Vorstudie zum Bundesverkehrswegeplan unterzubringen, die sich mit dem Fernverkehrskorridor durch den Mittelrhein, sodann vom Rhein/Main- in den Main/Neckar-Raum und weiter nach Karlsruhe befasst, der sogenannten „Korridorstudie“. Am 16.03.2016 hat der Bundesverkehrsminister nach dieser Vorarbeit den Bundesverkehrswegeplan 2030 veröffentlicht. Und jetzt stellt sich heraus, dass das Ziel einer Einbindung Darmstadts in das ICE-Netz aus diesem Plan (in Gegensatz zum alten) nicht mehr eindeutig herauszulesen ist (erreichbar über diesen Link: „bvwp-2030-referentenentwurf.pdf“, dort auf PDF-Seite 179, Projektnummer 2-004-V03).

Die Darmstädter Stadt­verordneten­ver­sammlung hat sich über all die Jahre immer wieder mehrheitlich für eine ICE-Vollanbindung Darmstadts ausgesprochen. Die in Darmstadt politisch führenden Grünen sind auch in die jüngste Kommunalwahl am 06.03.2016 mit dem Versprechen gegangen, weiterhin für die Vollanbindung zu streiten und diese mit der oben bereits beschriebenen Trasse entlang der Main-Neckar-Bahn zu realisieren (Programm­aus­schnitt in Abb. 2). Und Oberbürgermeister Partsch hatte im Frühsommer vergangenen Jahres zur sogenannten „Korridorstudie“ eine Stellungnahme abgegeben, die von allen am Thema Interessierten beruhigt zur Kenntnis genommen wurde:

„Eine Wiederkehr der seinerzeit plan­fest­gestellten Trasse entlang der Eschollbrücker Straße wird es nicht geben.“ (DE 06.06.2015)

Nun sind im Zusammenhang mit den Planungen der Stadt Darmstadt für die westlichen Konversionsgebiete (Kelley Barracks, Nathan-Hale-Depot) Pläne aufgetaucht, die ein völlig anderes Bild zeichnen (Abb. 3):

ICE-Bypass-Trassen für Darmstadt aus dem Jahre 2015

Abb. 3: ICE-Trassenvarianten im Bereich der Kasernen nördlich der Eschollbrücker Straße, die 2015 insgeheim entwickelt und nun im Zuge eines Zielabweichungsverfahrens in der Regionalversammlung bekannt wurden.

 

Die fette lila Linie von oben nach links unten markiert jene Trasse aus dem Regionalplan, die in eine Parallelführung zur Eschollbrücker Straße mündet und als eine der beiden Varianten zur Vollanbindung Darmstadt gedacht war. Sie könnte von durchfahrenden Zügen mit ca. 250 km/h befahren werden und war als Tunnel vorgesehen. Drum herum haben die Ingenieure der mit einer „Planungskonkretisierung“ beauftragten Firma Krebs und Kiefer mit dünneren Linien (rot, lila, blau) drei weitere Varianten eingetragen. Die Kurven sind enger, deshalb würden diese Trassen nur bis maximal 120 km/h befahrbar sein. Damit scheiden sie als Trassen einer Vollanbindung aus, die immer auch durchfahrende Züge bedienen muss und wären ausschließlich als Bypass-Lösung geeignet. Die Stadt Darmstadt hat sich bereits in einer offiziellen Erklärung vom 26.11.2015 gegenüber dem Regierungspräsidium auf die beiden nördlichen Varianten B und C1 festgelegt und bekundet:

Aufgrund der Erkenntnisse, die im Zuge der Planungskonkretisierung in Form von Linienvarianten gewonnen wurden, favorisiert die Wissenschaftsstadt Darmstadt die zwei Varianten B und C1 und wird diese bei den weiteren Planungen der Stadt entsprechend berücksichtigen.

Damit wäre allenfalls vom formalen Wortlaut her die Aussage von OB Partsch aus dem letzten Jahr erfüllt, es werde keine Trasse entlang der Eschollbrücker Straße geben, weil diese neuen Vorzugstrassen ein wenig nach Norden abgerückt sind. Doch die Stadt betont in ihrer Stellungnahme ausdrücklich, dass das im Grunde nur Varianten zur Trasse des Regionalplans seien, „die sich nicht erheblich zur damals ermittelten ROV-Linie unterscheiden“. Die Stadt erklärt also tatsächlich, dass sie sich für die Trasse Eschollbrücker Straße entschieden habe. Dies hat zur Folge:

Wir sehen hier also gleich zwei Eingriffe in den schon arg strapazierten Westwald auf uns zukommen, die ein maximal denkbares Schadensvolumen markieren: Randwegnahme von Nord nach Süd (Haupttrasse) und Schneise von Ost nach West (Bypass-Trasse).

Man muss daran zweifeln, ob sich die städtischen Akteure wirklich bewusst waren, welches Ei sie da gelegt haben:

Wie konnte es zu dieser Situation kommen?

Der letzte Aufzählungspunkt (Nutzungsblockade) ist Ergebnis einer Beschlussfassung in der Regionalversammlung, die für die Aufstellung und ggf. auch für Änderungen des Regionalplans zuständig ist. Die hatte am 11. 03.2016 festgelegt:

In den nachfolgenden aus dem Flächennutzungsplan zu entwickelnden Bebauungsplänen sind bis zum Abschluss des Planfeststellungsverfahrens für die geplante Fernverkehrsstrecke entsprechende von Bebauung freizuhaltende Bereiche festzusetzen.

Ursprünglich hatte die Stadt Darmstadt eigentlich beabsichtigt, diese Flächen für angeblich dringend benötigte gewerbliche Nutzungen zu bekommen. Nun muss sie diese Flächen auf unabsehbare Zeit brachliegen lassen. Es sind dies ausgerechnet jene völlig unbebauten Flächen im Areal, die man sofort hätte nutzen können.

Auslöser für dies Beschlussergebnis in der Planungsversammlung war eine städtische Grundsatzentscheidung, die kaum jemand begreifen kann – die Absicht zur Umwandlung gut bewohnbarer Gebäude in ein Gewerbegelände:

Die ehemaligen Kasernen der Kelley Barracks an der Eschollbrücker Straße sind noch gut in Schuss. Die Baukörper werden sogar (jedenfalls zum großen Teil) von der städtischen Rahmenplanung als erhaltungswürdig eingestuft. Sie gruppieren sich um einen zentralen Platz, den ehemaligen Exerzierplatz, den die Rahmenplanung ebenfalls erhalten will. Das Gelände ist von schönen alten Bäumen durchstanden (Abb. 4). Einige der Blocks werden gerade für Flüchtlinge hergerichtet.

Dies Quartier, das sich so ideal zum Wohnen eignet, will die Stadt Darmstadt unbedingt in ein Gewerbegebiet umwandeln. Da jedoch der zu beachtende Regionalplan für diesen Bereich Wohnen vorsah, konnte man das nicht einfach so machen.

Die Stadt hat es dennoch versucht. Denn die seit einigen Jahren betriebene Rahmenplanung für die westlichen Konversionsflächen sah einfach Gewerbeblöcke vor, wo der Regionalplan Wohnen fordert. Und auch die beiden ICE-Trassen, die durch das Plangebiet laufen, hat man in dieser Rahmenplanung einfach ignoriert. Mehr noch: zur ICE-Trasse schräg durch das Plangelände an die Eschollbrücker Straße sagte der Rahmenplan sogar irreführend:

Nach derzeitigem Kenntnisstand wird die Planungsvariante 3 aus dem Raumordnungsplan aus dem Jahr 2003 (Trasse, die das Planungsgebiet durchschneidet) nicht weiter verfolgt.

… und deshalb muss man sie gar nicht erst einzeichnen? Das ist eine recht tollkühne Interpretation von Planungsrecht – gültige übergeordnete Planungen einfach ignorieren, weil man der Ansicht ist (oder den Eindruck erwecken will), dass die eh nicht realisiert würden.

Den gleichen Eindruck erweckte auch Oberbürgermeister Partsch im Frühsommer 2015. Zuvor war die oben bereits angesprochene „Korridorstudie“ veröffentlicht worden, mit der die Bahn die Planungen für die ICE-Neubaustrecke vorantreiben wollte. Danach sehen die Aussichten für eine ICE-Vollanbindung Darmstadts noch düsterer aus.  Auch hier sollte die Trasse entlang der Autobahnen an Darmstadt vorbeiführen. Lediglich ein Bypass wurde in Erwägung gezogen – und der war wieder nichts anderes als die Rückführung der Trasse ab Hauptbahnhof zur Eschollbrücker Straße, die Bahnchef Mehdorn höchst persönlich schon Jahre zuvor Walter Hoffmann als „Konsenstrasse“ aus Auge gedrückt hatte.

Abb. 5 zeigt eine Prinzipdarstellung im Raum Darmstadt aus dieser Studie. Die blauen Verknüpfungen kann man im Grunde alle nicht akzeptieren: Nr. 3 in Darmstadt ist die bereits abgelehnte „Bypass“-Trasse zur Eschollbrücker Straße, Nr. 4 unmittelbar südlich von Pfungstadt kesselt die Nachbarstadt unzumutbar ein, ähnliches leistet Nr. 1 für Weiterstadt. Man muss diese Verknüpfungstrassen wohl eher als kalkulierte Provokationen werten, nach deren Zurückweisung durch die Betroffenen  sich die Bahn allein auf ihre Neubaustrecke an allem vorbei konzentrieren kann.

Nun trat Oberbürgermeister Partsch auf den Plan und verkündete am 6. Juni 2015, man habe in Besprechungen mit dem Land und dem Landkreis eine Lösung für die ICE-Anbindung Darmstadts gefunden. Er sagte wörtlich (wie oben schon einmal zitiert) im Darmstädter Echo:

Eine Wiederkehr der seinerzeit plan­fest­gestell­ten Trasse entlang der Eschollbrücker Straße wird es nicht geben“.

Erleichtert haben sich viele zurückgelehnt. Denn das konnte doch nur eine Anbindung Darmstadts entlang der Main-Neckar-Bahn bedeuten – die einzige Alternative, die die geltenden Pläne vorsehen. Genauso wurde das auch im Umland verstanden und nur anders gedeutet, weil man dort die Einkesselung durch die ICE-Trasse südlich Pfungstadts befürchtete (Nr. 4 in Abb. 5). Hier eine Information der FAZ unter der Überschrift „Darmstadts Anschluss entzweit die südhessische Region“:

Darmstadt habe sich gegen die Verbindung entlang der Eschollbrücker Straße ausgesprochen… Die Idee, südlich von Pfungstadt … die Querspange zu bauen, stößt in Pfungstadt auf heftigen Widerstand. „ Ob das Darmstadt gefällt oder nicht“, sagte [der Pfungstädter Bürgermeister] Koch.“

Erst im März 2016 klärte sich, dass die Pfungstädter Sorgen völlig unberechtigt, die Entspannung aller an einer sinnvollen und naturschonenden ICE-Anbindung Darmstadts Interessierten aber ebenso voreilig waren. Denn im März 2016 wurde das Zielabweichungsverfahren öffentlich, das die Stadt Darmstadt inzwischen angestrengt hatte, um auf Mahnung durch das Regierungspräsidium ihre Planungen auf den westlichen Konversionsflächen an die Vorgaben des Regionalplans anzupassen. Die Umwandlung der Regionalplan-Festsetzung „Wohnen“ in die Festsetzung „Gewerbe“ durfte man getrost als Formalie ansehen. Denn die Pläne entstanden ja in einer Zeit, als die heutige Regierungspräsidenten Lindscheid noch zuständige Bauderzernentin der Stadt Darmstadt war. Da durfte die Stadt mit einer lautlosen wohlwollenden Genehmigung rechnen (die inzwischen auch erteilt ist).

Aber mit der ICE-Trasse war das nicht ganz so einfach: Die stand nun mal in den Plänen und war – jedenfalls für Insider – mit der „Korridorstudie“ wieder hochaktuell. Und sie störte die Stadt an einer empfindlichen Stelle: Denn just dort, wo der ICE-Tunnel der Variante „Eschollbrücker Straße“ (egal ob als Vollanbindung oder als Bypass) wieder an die Oberfläche treten sollte, wollte sich der Ökohandel Alnatura mit seiner Zentrale ansiedeln, die in Bickenbach aus allen Nähten platzt.

Alnatura sitzt auf glühenden Kohlen. Denn dort hatte man die Planung für den dringend benötigten größeren neuen Stammsitz längst fertig und visierte einen Baubeginn im Frühjahr 2015 (fünfzehn!) an (FAZ vom 09.07.2014).

Das dürfte wohl der entscheidende Hintergrund gewesen sein, dass (erst) zu der Zeit, als Alnatura eigentlich bauen wollte, die Stadt damit anfing, sich mit dem ICE-Trassierungsproblem zu befassen. Diese sträfliche Verzögerung ist kein Wunder. Hat doch Oberbürgermeister Partsch als erster OB überhaupt die übergreifende Aufgabe der Stadtentwicklung in die Obhut des Amtes für Wirtschaftsförderung gegeben. Dies Amt hat nun mal eine sehr begrenzte Sicht, die nicht auf planerische Rahmenbedingungen oder ökologische Folgen gerichtet ist, sondern vornehmlich darauf, ansiedlungswilligen Unternehmen mit einem tiefen Diener entgegenzukommen. Nun begann sich zu rächen, dass man das ICE-Thema jahrelang verdrängt hatte und Alnatura nur „wirtschaftsfördernd“ hofierte.

Nun wurden also Ingenieurbüros beauftragt, die nach einer Trassenalternative suchen sollten, die die Alnatura-Ansiedlung nicht weiter stört. Das dürfte der Hintergrund sein, der dann zur Verschiebung der (reinen Bypass-)Trasse nach Norden gem. Abb. 3 geführt hat. Damit droht die Ansiedlung des „Ökobetriebs“ Alnatura zum größtmöglichen Schadensfall für den Darmstädter Westwald durch zwei ICE-Trassen zu werden.

Was wären die Alternativen?

Die Realisierung dieses erneuten Bypasses ist alles andere als gesichert. Im Bundes­verkehrs­wege­plan ist er nicht (mehr) verankert. Die Kosten werden sehr grob auf 200 Mio. € geschätzt. Ein Fahrgastgewinn sei nach den Berechnungen der „Korridorstudie“ nicht zu erwarten, da durch Verlagerung der Züge von der Hauptstrecke auf die längere Bypass-Strecke ebensoviele Fahrgäste verloren gingen, wie in Darmstadt zu gewinnen seien. Die Bahn hat daher an diesem Bypass kein Interesse. Die Stadt Darmstadt wird dafür in Zahlungshaft genommen werden, wenn sie diese Strecke wirklich will. Wir zahlen also auch noch selbst für den Waldschaden, den diese Trassen im Darmstädter Wald anrichten.

Das – vom OB nicht ernst genommene – Grüne Kommunalwahlprogramm hat also Recht, wenn es die ICE-Vollanbindung entlang der Main-Neckar-Bahn als „einzig schlüssige Lösung“ bezeichnet. Diese Lösung lässt den Westwald in Ruhe und bietet viele Chancen. Die schallschützende Deckelung unter Einschluss der Main-Neckar-Bahn wurde bereits genannt. Auch die dringend erforderlichen Erneuerungen der Brücken entlang dieser Strecke könnten mit in dies Projekt aufgenommen werden und so den städtischen Haushalt entlasten.

Die Kurve zur A 67 muss keineswegs unmittelbar südlich von Pfungstadt gebaut werden und so die Nachbarstadt einschnüren. Es existieren Gutachten, die einen konfliktarmen Bogen weiter südlich untersucht haben, die aber unter Verschluss gehalten werden (Abb. 6).

Die seit langem in den Plänen verankerte Trasse entlang von Main-Neckar-Bahn und Autobahn A5 ist es also nach wie vor wert, gegen das Interesse der Bahn am schnellen, gradlinigen, umweltschädigenden Vorbeifahren durchgesetzt zu werden. Sie ist auch nach wie vor nicht ausgeschlossen, denn die Behauptung des Darmstädter Echo vom 24.03.2016, die Regionalversammlung habe die von der Stadt Darmstadt im Geheimen entwickelten Bypass-Varianten „einstimmig beschlossen,“ ist eine grobe Falschmeldung. Die Regionalversammlung hat der Stadt lediglich die gewerbliche Nutzung von Wohnflächen in diesem Bereich der ehemaligen Kelley-Barracks genehmigt, im Übrigen aber bestimmt:

In welcher Form die Südanbindung der Wissenschaftsstadt Darmstadt an die geplante ICE-Neubaustrecke Rhein/Main-Rhein/Neckar künftig tatsächlich erfolgen wird, bleibt – unabhängig von der aktuellen Variantenprüfung – letztlich dem Ergebnis des Planfeststellungsverfahrens vorbehalten. (Beschluss vom 11. März 2016).

 

Weblinks zum Umgang mit den neuen ICE-Planungen