Übersicht zu den Themen der Weststadtentwicklung:

Die Umnutzung der von den Amerikanern aufgegebenen Kasernen im Westen Darmstadts – Nathan-Hale-Depot und Kelly Barracks – wird von Kräften in der Stadtverwaltung massiv vorangetrieben. Doch die Öffentlichkeit kann daran nicht mitwirken, weil formelle Planungsverfahren (Bauleitplanung) und übergeordnete Planungsebenen (Regionalplan, Flächennutzungsplan) in erstaunlicher Entschiedenheit ignoriert werden. So hatte kein Bürger bislang die Möglichkeit, auf diese Prozesse formell Einfluss zu nehmen, in denen die Stadt sukzessive Fakten schafft.

• Die ‚inofiziellen‘ Planungen bis Herbst 2014 analysiert ein umfangreiches Papier mit vielen Abbildungen (PDF-Datei mit 8 MB):Entwicklung der Konversionsflächen im Südwest-Quadrant der Weststadt(öffnet auf separatem Reiter).
• Eine Kurzfassung dieser Untersuchung präsentiert die Webseite Konzentrat in neun Thesen.
• Einen Hinweis darauf, wie die berufenen Träger der kommunalen Planungshohheit – die Stadtverordneten – von den städtischen Planungsakteuren auf den Arm genommen wurden, zeigt die Seite Wer will hier wen auf den Arm nehmen?
• Die Entstehung der Idee für eine Straßenbahn in den Westen Darmstadts zwischen Haupt bahnhof und Heimstättensiedlung (... und darüber hinaus) zeichnet ein Arbeitspapier von 2012/2013 nach: Weststadt-Straßenbahn.
• Eine Bildergalerie (auf dieser Seite weiter unten) zeigt den möglichern Verlauf einer Straßenbahn in den Westen Darmstadt – hier ausgehend vom Knoten "Landskronstraße" (Linien 1, 6, 7, 8) über den Südbahnhof, die Heimstättensiedlung, die Konversionsflächen und das Telekomquartier bis zum Hauptbahnhof: Die Route der Weststadt-Straßenbahn.
• Nach jahrenlangen Vorplanungen, die bereits viel festgeschrieben haben, schob nun der Magistrat im Herbst 2014 die ‚offiziellen‘ Planungsverfahren nach, die sodann in Windeseile durch die Gremien gejagt wurden (allein der vorgelegte Rahmenplan für die Konversionsflächen West umfasst 179 Seiten mit zahllosen Plänen). Die Westwald-Allianz hat eine umfassende Kritik an diesen Plänen erarbeitet und ihnen Alternativvorschläge gegenübergestellt. Diese Vorschläge sind in der PDF-Datei (4,5 MB) Kritik der Rahmenplanung zum Bebauungsplan W 46 nachzulesen. Dazu gehört ferner die Auseinanersetzung mit einer Änderung des Flächennutzungsplans, über die der Magistrat dem Ganzen eine planungsrechtliche Grundlage nachschieben will: Kritik der 7. Änderung zum Flächennutzungsplan. Beide Dokumente öffnen auf einer neuen Seite.
  Das Konzentrat der Alternativvorschläge hier kompakt in einer Abbildung:
  
• Im Anschluss folgt eine Übersicht über die Geschichte der Verkehrsplanung im Westen Darmstadts:

Resümee zur jüngeren Darmstädter Verkehrsplanung:

Die politischen Fähnchen drehen sich im Wind, die alten Projekte bleiben.

Die zukünftige Gestaltung der Darmstädter Verkehrssysteme wurde zuletzt im „Verkehrsentwicklungsplan Darmstadt“ aus dem Jahre 2005 festgeschrieben. Dieser Plan entstand zwar in einem breit angelegten Beteiligungsprozess – die wesentlichen Maßnahmen insbesondere beim „fließenden KFZ-Verkehr“ standen jedoch nie zur Disposition. Sie waren von vorneherein „gesetzt“ und durften von den Teilnehmern am Prozess nicht abgeändert werden.

Abgesehen von ein wenig „Straßenraum-Umgestaltung“ legte der Verkehrsentwicklungsplan für die zukünftige Entwicklung des „fließenden KFZ-Verkehrs“ vor allem eines fest: einen mächtigen ¾-Straßenring um die Kernstadt, wie er sich aus der nachstehenden Abbildung als blauer Linienzug mit 14 neu- oder auszubauenden Knoten ergibt:

Verkehrsentwicklungsplan 2005 (VEP), Integriertes Handlungskonzept, Baustein „fließender motorisierter Individualverkehr (MIV)“, Bauliche Maßnahmen, Entwurf der Büros StetePlanung / Habermehl+Follmann.
Die (rote) Nummerierung der Knoten wurde hier ergänzt, um darauf besser Bezug nehmen zu können (siehe Text). Die einzige realisierte „Netzergänzung“ betrifft den Abschnitt zwischen den Knoten 4 und 5 (Carl Schenck-Ring).

Insbesondere war in diesem Straßenbaukonzept die schon immer umstrittene „Nordostumgehung“ unhinterfragbar „gesetzt“, die zwischen den Knoten 1 und 2 als Tunnel ausgeführt werden sollte und bereits eine gefühlte Ewigkeit in der Darmstädter Verkehrsplanung mitgeschleppt wird. Deren Kosten gerieten in den Folgejahren ebenso aus dem Ruder, wie die Verbitterung in der Darmstädter Bevölkerung über diesen Eingriff anwuchs. Da überall „gespart“ wurde, war es einer Mehrheit nicht mehr verständlich, warum Darmstadt einen solchen Straßenbaueingriff mitten durch die östliche Stadt hinnehmen und auch noch großenteils selbst finanzieren sollte, der schon in seinen Begründungen mehr als fraglich war.

Europawahl und Bürgerentscheid 2009

Am 7. Juni 2009 kam es zu einem Bürgerentscheid, der parallel zur Europawahl durchgeführt wurde. 54,6 % der Abstimmenden votierten gegen die Straße. Bemerkenswert ist, dass vor allem die vom angeblichen „Durchgangsverkehr“ Betroffenen gegen die Straße stimmten, während die weit entfernt wohnenden Nicht-Betroffenen in den Außenbezirken eher für die Straße waren. Da aber die Wahlbeteiligung an der Europawahl mit 48,9 % denkbar gering war, wurde das gesetzlich hoch gehängte Quorum von 25 % der Wahlberechtigten verfehlt – um lediglich 236 Stimmen!

Kommunalwahl 2011

Nachdem die Darmstädter Grünen in all den Jahren zuvor die Nordostumgehung aktiv vorangetrieben hatten, drehten Sie nun ihr Fähnchen in den frischen Wind und reihten sich plötzlich in die Reihen der Straßengegner ein. Das führte zu einem sensationellen Wahlergebnis in der am 27. März 2011 folgenden Kommunalwahl. Doch obwohl die Grünen mit 32,9 % der Stimmen diese Wahl vor CDU (24,8 %) und SPD (21,3 %) gewannen, konnten sie lediglich 17.183 WählerInnen für sich gewinnen, während im Bürgerentscheid 25.842 BürgerInnen gegen die Straße gestimmt hatten (Umrechnung des Kommunalwahl-Prozentanteils auf die Gesamtzahl aller gültigen Wahlzettel – wegen der Möglichkeit zum Kumulieren und Panaschieren sind den Kandidaten im Einzelnen mehr oder auch weniger Wähler zuzuordnen).

Zwar trugen die Grünen sodann in den Koalitionsvertrag mit der CDU ihr Wahlversprechen ein, die Nordostumgehung wieder abzuplanen. Doch seitdem (Stand Ende 2013) ist nichts geschehen, was dies Versprechen auch tatsächlich einlöst.

Zweieinhalb Jahre nach der Kommunalwahl kommt die verantwortliche Dezernentin vielmehr in einer Vorlage vom 24.09.2013 auf die Idee, dass erst einmal der Flächennutzungsplan geändert werden müsse, ehe man die Straße abplanen könne.

Quellen - früher auf den Webseiten der Stadt Darmstadt, dort inzwischen entfernt, daher nun hier verfügbar:
5. Änderung des Flächennutzungsplans – Teilbereiche 5.1 und 5.2 – Allgemeine Ziele und Zwecke (PDF-Datei), Bekanntmachung der geplanten FNP-Änderung (PDF-Datei)

In diesem Zusammenhang soll zugleich auch ein weiteres Stück des in der obigen Abbildung dargestellten Straßenrings abgeplant werden – jenes zwischen den Knoten 6 und 8. Es handelt sich um die ebenfalls seit einer gefühlten Ewigkeit in der Planung mitgeschleppte Westtangente, gegen die sich die davon besonders betroffene Waldkolonie schon immer zur Wehr gesetzt hat. So macht man kostengünstig Stimmung, ohne in der Sache etwas zu ändern. Denn beide Abplanungen betreffen Projekte, die in absehbarer Zeit sowieso nicht zu realisieren und vor allem nicht zu finanzieren sind. Zudem steht in den Sternen, ob und wann diese beiden Abplanungen im Flächennutzungsplan – Westtangente und Nordostumgehung – planungsrechtliche Realität werden.

Neuer Grüner Schub für uralte Straßenprojekte

Doch mit diesen Aktivitäten wird automatisch ein anderes Projekt in den Vordergrund geschoben, das die Grünen in der Darmstädter Stadtregierung nun ebenso massiv vorantreiben, wie sie früher die Nordostumgehung vorangetrieben haben: der Westtangentenabschnitt zwischen den Knoten 9 und 11, d.h. die Verbindung von Rheinstraße und Eschollbrücker Straße zu Lasten des dortigen Westwaldes. Dieser Abschnitt aus dem VEP-Ring soll nicht nur in den Plänen bleiben, sondern nun auch rasch gebaut werden.

Bei der Begründung dieses Westtangentenabschnitts zeigen sich die Darmstädter Grünen erstaunlich flexibel: Erst wurde eine angeblich zwingende vertragliche Bindung gegenüber den Investoren im Telekom-Quartier behauptet. Als sich dies Argument in Luft auflöste, war es eine angeblich verkehrsplanerisch zwingende ergänzende Erschließung dieses Quartiers. Wo sich auch das als Unfug erwies, muss nun die Erschließung der Konversionsflächen im Süden des Telekom-Quartiers (ehemaliges Nathan-Hale-Depot und ehemalige Kelley-Barracks) herhalten, die angeblich nur zu Lasten des Westwaldes erfolgen könne.

Dabei gibt es für die Umgestaltung dieser Flächen noch keinerlei Planungsrecht. Noch immer sind diese Flächen im Flächennutzungsplan als „Sonderflächen Bund“ ausgewiesen. Während man es bei der Nordostumgehung (zeitschinderisch) für nötig hält, erst einmal den Flächennutzungsplan zu ändern, ehe man die Straße selbst auch nur abplanen kann, sieht man eine solche Notwendigkeit zur Vorab-Anpassung des Flächennutzungsplans bei den Konversionsflächen nicht.

Stellungnahme zur geplanten Änderung des Flächennutzungsplans auf dieser Website

Das alles ist einigermaßen getrickst und verlogen. Denn hier wird – rechtlich gesehen – ein Straßenbauprojekt zur Erschließung von Flächen betrieben, die planungsrechtlich Kasernen sind, als solche immer erschlossen waren, tatsächlich aber leer stehen und daher aktuell keinerlei Erschließung mehr benötigen.

Alternativen für die verkehrliche Erschließung der Darmstädter Weststadt

Die Darmstädter Quartiere westlich der Main-Neckar-Bahn markieren den prosperierendsten Bereich der Stadt. Insbesondere wurde das ehemalige FTZ (ganz früher: „Fernmeldetechnisches Zentralamt“ der Bundespost) vollständig umgewandelt, weitgehend abgerissen und stark verdichtet neu bebaut. Der Prozess dauert noch an und führt zu einer Konzentration von um die 7.000 Arbeitsplätzen allein in diesem Quartier. Die gesamte Quartiersentwicklung inklusive aller Erschließungen hatte sich die Stadt sehr einfach gemacht und vollständig einem privaten Projektentwickler überlassen. Entsprechend sparsam ist das Ergebnis. Wo anderenorts eine leistungsfähige Straßenbahn in ein solches Quartier gebaut würde, hat man gerade mal eine Bushaltestelle umgelegt.

Eine Kritik am Erschließungskonzept von „Telekom City“ nebst Vorschlag zu einer leistungsfähigen Erschließung durch öffentlichen Nahverkehr – namentlich eine neue Straßenbahnlinie durch die Darmstädter Weststadt – findet sich in einer separaten PDF-Datei oder direkt auf dieser Website: Weststadt-Straßenbahn.

Bildergalerie zur Straßenbahnführung

Der Verlauf der vorgeschlagenen Straßenbahnlinie wird in der nachstehenden Bildergalerie veranschaulicht. Sie beginnt an der Haltestelle „Landskronstraße“, wo die neue Linie vom System der Linien 1, 6, 7, 8 abzweigt, und führt bis zum Hauptbahnhof.

Die Bilder wurden im Winter aufgenommen. Wegen der tief stehenden Sonne ließ sich zu dieser Zeit die Gegenrichtung nur schlecht fotografieren: